lunes, 11 de abril de 2016

Una reflexión sobre algunos desarrollos innovadores en las carreteras de los próximos años



Este es, más o menos, el texto de la conferencia programada para el 13 de abril de 2016 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real (Universidad de Castilla-La Mancha) y dirigida a los alumnos de su Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.

El título que antecede no es en absoluto fruto de la improvisación y en cambio es, sobre todo, fruto de la cautela. Se empieza haciendo referencia en él a un ejercicio de introspección, absolutamente personal y, en consecuencia, sin ningún ánimo de trascendencia. Se tratará en esta presentación solamente de algunos desarrollos innovadores, es decir, no se pretende exhaustividad, entre otras cosas porque probablemente es imposible. Es más, esos desarrollos apenas serán citados, porque quien quiera información sobre ellos la puede conseguir ampliamente y sin demasiada dificultad. Finalmente se hace referencia en el título a los próximos años; no se trata pues de ninguna labor de prospectiva y ello por dos razones: en primer lugar porque esos desarrollos a los que se aludirá están ya ahí, aunque a lo mejor dentro de unos años han sido desechados, con razón o sin ella; en segundo lugar la prospectiva es una tarea que puede tener algo de ridículo, sobre todo cuando miramos hacia atrás y vemos qué se decía en el pasado sobre un futuro que ahora es nuestro presente y que no se parece en nada a aquella visión que se tuvo en un momento dado (quien esto firma tiene alguna experiencia personal al respecto).

La principal innovación que se está incubando en relación con las carreteras es conceptual y afecta, por tanto, a lo que cabe esperar de estas infraestructuras cuyo origen se remonta a dos milenios atrás. Esta es la base de todos los desarrollos verdaderamente innovadores a los que se pueda hoy hacer referencia.


  
La recientemente promulgada Ley de carreteras (Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, publicada en el Boletín Oficial del Estado de 30 de septiembre) establece, de acuerdo con nuestra tradición jurídica, que “se consideran carreteras las vías de dominio y uso público proyectadas, construidas y señalizadas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles” (art. 2.2). Si nos quedáramos exclusivamente en esta definición legal apenas seríamos capaces de imaginar cómo podría producirse la innovación, aunque la propia Ley indica que entre las finalidades de la política de carreteras está la de “impulsar la investigación, el desarrollo y la innovación tecnológica, así como su difusión” (art. 1.2.e). Por cierto, en el resto del articulado, como tampoco en el preámbulo, no se encuentra ninguna otra referencia a la innovación.

Para poder reflexionar sobre la innovación en las carreteras hay que analizar qué son verdaderamente en esta segunda década del siglo XXI. Podemos aproximarnos a su realidad considerándolas como un sistema complejo en el que cabe distinguir seis subsistemas, también a su vez más o menos complejos: la infraestructura, los vehículos, los usuarios, los stakeholders, los gestores y el territorio en el que se asienta la infraestructura.



La infraestructura es a lo que se ha asimilado tradicionalmente en exclusiva el concepto de carretera. Pero, incluso aunque esto pudiera seguir considerándose válido, que no lo es, deberíamos tener en cuenta que actualmente la infraestructura no es solamente una obra civil, sino que además, como de manera más natural consideramos para los ferrocarriles, los puertos y los aeropuertos, hay en ella o sobre ella unas instalaciones, de muy diverso tipo y, cada vez más, también unos sistemas de comunicación (convencionales y no convencionales).

Es obvio que los vehículos forman parte esencial del modo de transporte por carretera y así ha sido siempre (o al menos desde mediados del siglo XVIII). La diferencia con lo que se asumía hasta hace muy poco tiempo consiste en que cada vez tiene menos sentido una tecnología de los vehículos independiente de la de la infraestructura. Por otro lado, entre estos vehículos hay que considerar, en ámbitos cada vez más amplios, las bicicletas, cuya consideración ha sido hasta ahora marginal (y que quedarían en primera instancia excluidas de la definición legal que se ha reproducido más arriba). Una buena parte de los desarrollos innovadores que se vislumbran están relacionados con los vehículos y con la forma en la que estos se relacionan entre sí, con los gestores de las vías y con la propia infraestructura.

Algunos de los usuarios, en concreto los conductores, han tenido hasta hoy un papel importantísimo en el funcionamiento de la carretera. No es que en un futuro vayan a dejar de tenerlo, pero parece que va a ser claramente distinto. Puede que una parte importante de los vehículos no lleven conductor, pero en cualquier caso el conductor va a verse relevado de la obligación de tomar decisiones constantemente, pues la conexión del vehículo con la carretera le guiará sobre las acciones a llevar a cabo, sin necesidad de que, ni tan siquiera, tenga que valorarlas mínimamente.

El término stakeholder, tomado del lenguaje de las finanzas, hace referencia a todos los que, excluidos los usuarios, tienen intereses en la carretera, a todos los que se ven influidos por ella de una u otra manera. Se está haciendo referencia a instituciones, a empresas y a grupos sociales de muy variado tipo. Podríamos referirnos a ellos como los beneficiarios de la carretera, aunque para ello habría que pasar por alto el hecho cierto de que en ocasiones las carreteras también suponen la existencia de perjudicados por ellas, sea objetiva o subjetivamente. Algunos de estos stakeholders actúan directamente, no están ocultos, como es el caso, por ejemplo, de las empresas de logística o de las autoridades fiscales. En ocasiones, sin embargo, los stakeholders no se muestran directamente; quizás no estén exactamente ocultos, pero sí más o menos “camuflados”: lobbies, fondos de inversión, promotores inmobiliarios, empresas ferroviarias, etc.

Al hacer referencia a los gestores de las carreteras no debe pensarse solamente en las administraciones públicas titulares, sino también en todos los agentes que intervienen en la explotación viaria, considerada en su más amplio sentido. Cabe incluir por tanto a los eventuales concesionarios, a las empresas encargadas de las actuaciones de conservación y de explotación, a las autoridades responsables de la circulación y a sus agentes, etc.

El último subsistema considerado, pero no por ello el menos importante, es el territorio. Una carretera es en primer lugar una realidad física inseparable del territorio en el que se asienta, por el cual se ve condicionada y al cual condiciona. El ámbito de condicionamiento mutuo es triple: el del suelo, es decir, el de la porción de la superficie terrestre que es ocupada por la infraestructura, lo que atañe tanto a la geografía como a la geología; el del paisaje, es decir, el de la percepción del territorio, que es alterada significativamente por la carretera, pero que en ocasiones solamente es posible por la propia existencia de la carretera; el del ambiente, puesto que el funcionamiento de la carretera supone externalidades como la contaminación atmosférica, la contribución al calentamiento global, el ruido y las afecciones a la flora, la fauna y los cursos de agua.

Para poder vislumbrar los posibles desarrollos innovadores en las carreteras de los próximos años no basta con tener presente la complejidad del sistema y de sus subsistemas arriba comentados. Es necesario atender a los nuevos paradigmas que han sido asumidos en estos últimos años y que suponen un cambio sustancial con los vigentes anteriormente. Entiéndase paradigma como “teoría o conjunto de teorías cuyo núcleo central se acepta sin cuestionar y que suministra la base y modelo para resolver problemas y avanzar en el conocimiento” (Diccionario de la Lengua Española, 23ª edición).

Uno de estos paradigmas a los que se va a hacer referencia surgió ya hace un par de décadas, pero aún debe tenerse muy presente por cuanto en los próximos años va a seguir orientando el desarrollo y la innovación. Ese paradigma es el de la sostenibilidad (sustentabilidad, como se dice en América Latina con mayor propiedad). Dado que a veces el término se usa inadecuadamente no está de más recordar que sostenible es aquello que simultáneamente cumple con requisitos de tipo económico, de tipo social y de tipo ambiental o ecológico.

 

A lo sostenible se asocian dos conceptos, también paradigmáticos, como son el de la economía verde (que más bien hace referencia a la viabilidad de un producto o de un proceso, por cuanto no incluye explícitamente lo social) y el de la economía circular, referida a los productos y procesos en los que tienen un peso importante el reciclaje y la reutilización y que, en definitiva, supone que la valoración económica se debe basar en los análisis de ciclo de vida (Life Cycle Analysis).

Junto al de la sostenibilidad, otros dos paradigmas, tampoco recientes, pero vigentes y que deben ser tenidos en cuenta cuando pretendemos proyectarnos hacia el próximo futuro, son el de la innovación (en los materiales, en los procesos y en los productos), como base del progreso y de la competitividad, y el de la intermodalidad o multimodalidad (en rigor estos dos términos no son sinónimos, pero podemos utilizarlos como tales a los efectos de lo que aquí se plantea). Este paradigma significa a la postre, aunque no se reconozca explícitamente, que todos los modos de transporte necesitan a la carretera para poder cumplir su función de trasladar de origen a destino personas o mercancías; por otro lado, significa también que no tiene ningún sentido plantear en la carretera desarrollos potencialmente innovadores olvidando las sinergias que se pueden conseguir con los restantes modos.

Junto a los tres paradigmas ya reseñados los otros tres, sin duda más recientes, que hemos de tener igualmente presentes son el de la resiliencia, el de la conectividad y el de la Smart Road.

El de resiliencia es un término adoptado de manera incorrecta del inglés. Una traducción literal nos debería llevar a emplear en español la palabra flexibilidad, aunque sería mejor traducirlo por capacidad de adaptación. Se quiere expresar en definitiva que las infraestructuras del futuro, entre ellas las carreteras, deben ser capaces de adaptarse a los cambios producidos, por diversas razones, en el ambiente o en las características de la demanda (o en su volumen). Sin embargo, usualmente, se hace referencia sobre todo a la capacidad de adaptación a las nuevas condiciones derivadas del cambio climático producido como consecuencia del calentamiento global.

La conectividad es un paradigma que afecta a la esencia misma de la carretera. Esta deja de ser simplemente una infraestructura terrestre que permite, utilizando unas determinadas técnicas, trasladar personas o mercancías entre dos puntos geográficos. La conectividad se refiere no solo a eso, sino también a la relación inteligente entre infraestructura, vehículos y gestores, así como a la posibilidad de utilizar la carretera como fuente de datos (Data mining) y para transmitir información.


Finalmente está el paradigma de la Smart Road, directamente relacionado, como parece obvio, con el de la Smart City. Se trata de una expresión un tanto equívoca, aunque sin duda muy expresiva. Una carretera inteligente implica una multitud de características que hacen que, como ya se ha indicado, no se limite su función a que por ella puedan circular vehículos que van de un lugar a otro. Implica una infraestructura de gran durabilidad, con bajas necesidades de conservación, que ofrece a los usuarios la máxima seguridad (no solamente pasiva, sino sobre todo activa), gran comodidad, mínimos impactos ambientales, que contribuye al ahorro y a la generación de energía y que tiene integrados dispositivos para la optimización de la gestión y para poder guiar a los usuarios de manera óptima a su destino. Implica por tanto, como se ha señalado en el párrafo anterior, flujos de información constantes con los gestores, con los vehículos y entre estos.

A partir de estos seis nuevos paradigmas la carretera podría quedar configurada, como señalan algunos autores más específicamente para las smart cities, en un sistema en el que, más allá de ser una infraestructura de transporte, se pueden distinguir desde abajo hacia arriba tres capas o niveles, en cada una de las cuales aparece como predominante un tipo de actividad: la producción de energía, la conectividad (junto a todo lo relacionado con el guiado, la seguridad y la comodidad) y el desarrollo de un determinado estilo de vida basado en la movilidad.


Para la implantación de desarrollos innovadores en la carretera se cuenta hoy con algunas herramientas que se están utilizando ya decididamente en diversas actividades industriales o de otro tipo (algunas de ellas, aunque sea tímidamente, se han empezado a emplear también en las carreteras): la impresión 3D, las herramientas BIM (Building Information Modeling), el empleo de robots, los drones, la realidad aumentada y las técnicas de data mining. Estas herramientas han de facilitar, sin duda, las innovaciones en el proyecto, en la construcción, en la explotación y en la conservación.

 

Por otro lado, los desarrollos innovadores vienen en buena medida incentivados o impulsados, como se prefiera, por tres hechos a los que hay que hacer frente de manera ineludible: el cambio climático como consecuencia del calentamiento global; el envejecimiento de la población, como consecuencia de la baja natalidad en los países desarrollados y de las mejoras en las condiciones de vida de los países en desarrollo; la disminución de los presupuestos dedicados a las carreteras, incluso también a su conservación.


El objetivo de contribuir a la disminución de gases de efecto invernadero, principal causa del calentamiento global y, por tanto, del cambio climático ha llevado ya en las carreteras al desarrollo de nuevas tecnologías que, independientemente de su difusión real (menor de la deseable), están plenamente asumidas. Se pueden citar ejemplos tan diferentes entre sí como los vehículos de tracción eléctrica o la fabricación de mezclas asfálticas a temperaturas notablemente inferiores a las tradicionales.

En cuanto al envejecimiento generalizado de la población debe considerarse su incidencia en el comportamiento tanto de conductores como de peatones. Los vehículos autónomos (driverless car) tienen precisamente buena parte de su razón de ser en el aumento imparable de la edad media de los conductores.

En lo que se refiere a la disminución de los presupuestos, lo que resulta crítico en materia de conservación, es algo que se ha manifestado de manera aguda en muchos países como consecuencia de la crisis económica que comenzó en 2007. Sin embargo, en contra de lo que pueda pensarse, no es algo coyuntural, que se superaría en el momento en el que la crisis quedara definitivamente atrás. La disminución de las partidas presupuestarias dedicadas a la conservación es una tendencia mundial, que además no puede ser suficientemente contrarrestada con participaciones público-privadas, como muestra la experiencia de los Estados Unidos en los últimos años. Se necesitan innovaciones que hagan que las necesidades de conservación disminuyan, lo que en buena medida se podría considerar poco menos que la cuadratura del círculo, aunque algún desarrollo exitoso reciente como el de los pavimentos de larga duración (Long-lasting pavements) va en ese sentido.

Tras lo que podría considerarse simplemente una larguísima introducción (pero en la que, como se dijo al principio, se ha expuesto la base conceptual de la innovación) es el momento de pasar a enunciar algunos desarrollos en marcha que puede que en los próximos años se sustancien en cambios importantes en las carreteras con respecto a lo que ahora conocemos. Una posible lista de dichos desarrollos sería la siguiente: tratamientos de retención de contaminantes atmosféricos, a base de dióxido de titanio, aplicados a los pavimentos y basados en la fotocatálisis, que permite la retención del NOx; producción de energía mediante la conversión de la superficie de las carreteras en paneles solares o mediante la recuperación de la propia energía cinética de los vehículos que se disipa a través de los neumáticos; construcción de carriles específicos que, gracias por ejemplo, a la inserción de nanotubos conductores permitan la carga por inducción de los vehículos eléctricos mientras circulan a velocidad normal; vehículos sin conductor; vehículos conectados entre sí (formando verdaderos convoyes) y, por supuesto, con la infraestructura y con los gestores); pavimentos autorreparables (self-healing pavements), de manera que, en base a determinadas técnicas, el daño se revierte y así se disminuye la necesidad de actuaciones de conservación.

 



Entre estas innovaciones algunas han cobrado una gran popularidad, por lo llamativas que resultan y por el eco que han tenido en los medios de comunicación de masas; es el caso, sin duda, de los vehículos autónomos. Otras, en cambio, resultan más especializadas y, por tanto, su conocimiento es mucho más restringido; esto ocurre con los pavimentos autorreparables.

Pero la cuestión fundamental no es lo que hasta ahora o en el futuro llegue o deje de llegar al gran público. El asunto fundamental es si se trata de desarrollos que se consolidarán o no. En algunos casos hay apuestas importantes por parte de los poderes públicos, como la hecha recientemente en Francia por la ministra de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer (de ella dependen en ese país las carreteras, lo que no deja de ser muy revelador) anunciando la próxima construcción de 1.000 km de carreteras con superficie constituida por paneles solares. Este interés de algunos políticos en algunos países puede coadyuvar a que las innovaciones se apliquen con suficiente amplitud. Sin embargo, el propio desarrollo tecnológico puede cambiar el rumbo de la innovación. Sería el caso de los vehículos eléctricos frente a los dotados con pila de hidrógeno; en este caso, es obvio que de progresar los últimos podrían hacer decaer el interés por las innovaciones dirigidas a la recarga de las baterías eléctricas sin modificar la marcha del vehículo.

lunes, 14 de marzo de 2016

Estrategias de rehabilitación y mejora de firmes y pavimentos en redes locales


INTRODUCCIÓN 
El programa del 23º Simposio de Vías y Obras de la Administración Local (VYODEAL), que se celebra en el Puerto de la Cruz (Tenerife) del 16 al 18 de marzo de 2016, se ha estructurado bajo el título genérico de “Gestión viaria y actividad turística en zonas de alto valor natural”. La tercera sesión del simposio está centrada en la rehabilitación y mejora de los firmes de las redes locales y a ella corresponde este texto. Después de que en esa sesión se haya hablado del reciclado, del empleo de subproductos, de las mezclas templadas con emulsión bituminosa y de diferentes propuestas y soluciones más o menos innovadoras se pretende abordar la manera de establecer las estrategias de rehabilitación de firmes más adecuadas en las denominadas redes viarias de tercer nivel, es decir, las dependientes de las diputaciones provinciales, de los cabildos insulares canarios y de los consejos insulares de Baleares.
El contexto es perfectamente conocido. Salvo excepciones se trata de carreteras que soportan intensidades de tráfico relativamente bajas, pero que desempeñan un papel esencial en la ordenación del territorio, sobre todo en lo que se refiere a la accesibilidad que proporcionan a los núcleos de población más pequeños y a la conectividad entre las carreteras de los dos niveles superiores. Son carreteras que mayoritariamente arrastran, desde hace años, un déficit de conservación, por lo que el estado general de sus pavimentos dista de ser satisfactorio. A esa situación se ha llegado sobre todo porque los presupuestos disponibles han sido tradicionalmente insuficientes y porque, en ocasiones, su gestión no ha sido quizás la más apropiada [5].
En el anterior VYODEAL, celebrado en Zaragoza en 2014, el autor [6] hizo además expresa referencia a que los presupuestos se han manejado a menudo sin la debida transparencia y se han aplicado sin suficiente rigor; es más, en ocasiones únicamente en base a criterios de clientelismo político. Por otro lado, también abordó el autor en esa presentación las consecuencias negativas de una aplicación indiscriminada de las mezclas asfálticas en caliente en la rehabilitación de las redes locales, con repercusiones indeseables tanto en el comportamiento estructural de los firmes como incluso en las prestaciones funcionales de los pavimentos de cara a la seguridad de la circulación.
Los problemas señalados se paliarían en gran medida si las correspondientes administraciones tuvieran implantados verdaderos sistemas de gestión de pavimentos, es decir, esas herramientas que según la OCDE constituyen el “procedimiento para coordinar y controlar las actividades de conservación, optimizando los recursos disponibles, es decir, maximizando el beneficio de los ciudadanos”. Como es sabido, un sistema de gestión de pavimentos consta de cinco subsistemas: bases de datos, modelos de evolución o de comportamiento, estrategias de actuación, análisis económico y criterios de priorización. Desafortunadamente la implantación de un sistema de gestión de pavimentos realmente adaptado a la red que se pretende gestionar requiere de un cierto número de años, siendo quizás esta una de las razones, aunque no la única, por la cual la supuesta gestión no se basa en su empleo. Se debe por tanto asumir que una primera fase en la mejora de la gestión debería abordarse sin contar aún con una implantación completa de un verdadero sistema de gestión.

ELABORACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE CONSERVACIÓN 
Para desarrollar un programa de rehabilitación y mejora de firmes, incluyendo lógicamente las correspondientes previsiones presupuestarias, se requiere definir para cada posible situación la estrategia de conservación más adecuada, es decir, hay que seleccionar los tratamientos que serían aplicados y el momento de su aplicación. En un sistema de gestión las estrategias se elaboran a partir de matrices de deterioros, de matrices de rehabilitación o mediante árboles de decisión.
Las estrategias basadas en matrices de deterioros parten de la confección de una tabla con los tratamientos más comunes en función del tipo de red o del tipo firme; a continuación la administración decide a qué nivel de deterioro se aplica cada tratamiento. Por su parte, en las matrices de rehabilitación se enfrentan el tipo de carretera o el tipo de tráfico con el estado del pavimento, asociándose los tratamientos requeridos con cada cuadro de la matriz. Finalmente, los procesos basados en un árbol de decisiones pueden manejar una variedad de criterios; un típico árbol de decisiones está formado por tres elementos: clase funcional de la carretera, tipo de superficie e indicador de estado del pavimento; para cada rama del árbol de decisión habrá una estrategia que incluirá las prácticas que emplee la administración normalmente.
Durante el proceso de elaboración de las estrategias de conservación serían posibles, en principio, varias combinaciones de tratamientos. Para elegir finalmente la estrategia se han de analizar económicamente todas las posibilidades técnicamente viables con las que se satisfagan los objetivos fijados. Los costes de las distintas estrategias se han de evaluar mediante la técnica del VAN (Valor actualizado neto), de manera que la estrategia seleccionada finalmente será la que resulte globalmente más económica.

INDICADOR DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS 
Las necesidades de mejora de un firme de carretera se deberían precisar a partir de un análisis en el que se hiciesen intervenir factores tales como su composición, las características de sus materiales, el historial de actuaciones a las que se ha sometido el firme, el tráfico pesado acumulado desde la puesta en servicio, las previsiones de tráfico futuro, las características climáticas de la zona, la situación en la que se encuentran los sistemas de desagüe y drenaje y el estado actual del firme. Este habría de ser valorado mediante una adecuada combinación de los resultados de una inspección visual y de auscultaciones, tanto de las características estructurales del firme como de las características superficiales del pavimento.
En las redes locales no es habitual contar con los resultados de campañas periódicas de auscultación; en el mejor de los casos las mediciones se llevan a cabo solamente cuando se va a proyectar una rehabilitación concreta. Sin embargo, resulta perfectamente factible llevar a cabo inspecciones visuales periódicas que permitan establecer un indicador global de deterioro, así como, incluso, su evolución en el tiempo.
En este sentido puede ser recomendable recurrir a la determinación del PCI (Pavement Condition Index), cuya definición y los criterios generales para su determinación están recogidos en la norma ASTM D 6433 – 07 (Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys) [1]. La aplicación práctica de lo establecido en esta norma puede realizarse de diversas maneras. Incluso, diferentes administraciones de Estados Unidos han desarrollado sus propios procedimientos prácticos para la determinación del PCI. Por ejemplo, el New York State Department of Transportation elaboró en 2007 un documento titulado “The NYSDOT Pavement Condition Index (PCI)” [7] en el que se contienen las directrices a seguir en ese estado; el documento forma parte de uno más amplio, titulado “Pavement Condition Assessment”.
En definitiva, se utiliza una escala de valoración que va de 0 a 100, con la siguiente correlación aproximada entre el PCI y lo que sería una valoración meramente cualitativa:


Según la citada norma ASTM la determinación del PCI debe llevarse a cabo en base a la valoración de 19 deterioros en el caso de firmes con pavimento asfáltico y de otros tantos en el caso de los pavimentos de hormigón; sin embargo, el procedimiento puede simplificarse notablemente siguiendo recomendaciones como la indicada del Estado de Nueva York. Los deterioros considerados para los firmes con pavimento asfáltico son: piel de cocodrilo, exudación de ligante, agrietamiento en bloques, resaltos, depresiones, irregularidades de pequeña longitud de onda, grietas de borde, escalonamientos entre carriles o entre calzada y arcén, grietas reflejadas (longitudinales y transversales), baches, parcheos, áridos pulimentados, roderas, hundimiento en las rodadas, grietas de fluencia, peladuras, superficie erosionada y hundimientos en pasos ferroviarios a nivel.
El PCI constituye una buena valoración global del estado de un pavimento desde el punto de vista estructural y de la regularidad superficial. Sin embargo, aunque se tienen en cuenta dos tipos de deterioros que pueden influir en la resistencia al deslizamiento (exudaciones y áridos pulimentados), no puede decirse que esta importantísima característica superficial quede adecuadamente reflejada mediante el PCI. De todas formas, es preciso reconocer que, desafortunadamente, en las redes locales no se suelen llevar a cabo mediciones periódicas de la resistencia al deslizamiento, por lo que no sería posible en general considerar de manera separada y precisa esta característica a la hora de definir estrategias de renovación superficial.
De todos modos, a los efectos de lo que aquí se plantea, los tramos de una red local podrían clasificarse simplemente en tres grupos por el estado de sus pavimentos: bueno (PCI ≥ 60), regular (60 > PCI > 35) y malo (PCI ≤ 35). Si fuese factible, debería además considerarse en tramos cuyos pavimentos tuviesen PCI > 35 (en los que, según su importancia, podría no actuarse prioritariamente o, incluso, no haber necesidad de ello si PCI ≥ 60) la distinción entre los que tuvieran suficiente resistencia al deslizamiento y los que no. El umbral podría fijarse, por ejemplo, en un valor característico del coeficiente de rozamiento transversal (CRT) de 0,45. 

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS DE UNA RED LOCAL
La aplicación de una u otra estrategia y la prioridad para llevarla a cabo en un ejercicio presupuestario determinado van a depender por un lado del grado de deterioro del pavimento, pero por otro, lógicamente, de la jerarquía de la carretera en el ámbito de la red considerada. En el caso de las administraciones locales es posible encontrar distintas jerarquizaciones de sus respectivas redes, pero lo más habitual es una clasificación sencilla en la que se distingue una red primaria y una red secundaria, normalmente en función de la conexión con las redes viarias de mayor categoría y del tamaño de los núcleos de población a los que se da acceso.
Sin embargo, esta clasificación debería ser matizada considerando también con precisión  la intensidad media diaria del tráfico (IMD), la anchura de la plataforma y, dependiendo de las redes, algunos otros aspectos. Obviamente los umbrales de cada criterio pueden variar apreciablemente dependiendo de la red local de la que se trate. Así, por ejemplo, el criterio de la IMD en una red provincial como la de Alicante podría manejarse con umbrales en los 500 y en los 2.000 veh/día, mientras que, por el contrario, en una red provincial como la de Salamanca sería más adecuado que esos umbrales se fijasen en los 300 y en los 800 veh/día. En cuanto a las anchuras de las plataformas parece que pueden utilizarse con generalidad los umbrales utilizados en las estadísticas de longitudes de las redes viarias publicadas por el Ministerio de Fomento y el Instituto Nacional de Estadística: 5,0 y 7,0 m.
Aunque puede haber una marcada diferencia entre las distintas redes locales, se propone en definitiva que, utilizando los criterios indicados, se llegue en una determinada red local a establecer tres tipos de tramos de cara a la elaboración de estrategias: de importancia alta, de importancia media y de importancia baja [8]. 

TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN Y MEJORA 
   Teniendo en cuenta las características que en general tienen las distintas redes locales españolas y las tecnologías habitualmente disponibles, se consideran las técnicas de rehabilitación y mejora de firmes (para renovación superficial o rehabilitación estructural, según corresponda) que se incluyen en la siguiente lista.
  • Riego con gravilla bicapa (doble tratamiento superficial)
  • Lechada bituminosa (microaglomerado en frío)
  • Mezcla bituminosa abierta en frío (espesor de capa de 4-5 cm)
  • Mezcla bituminosa en caliente tipo asphalt concrete (espesor de capa de 5-7 cm)
  • Zahorra artificial (espesor de 20-30 cm)
  • Gravaemulsión (espesor de 6-10 cm)
  • Reciclado in situ en frío (espesor de 6-10 cm)
  • Reciclado in situ con cemento (espesor de 20-22 cm)
  • Fresado (espesor de 4-8 cm)
En lo que se refiere a los riegos con gravilla es cierto que también podrían considerarse los monocapa (simple tratamiento superficial) y los tricapa (triple tratamiento superficial). El argumento para esa consideración sería que los primeros serían una opción especialmente económica, mientras que los últimos constituirían una solución más duradera. La experiencia muestra que la durabilidad de los bicapa es notablemente superior a la de los monocapa con solamente un pequeño incremento de los costes, mientras que, por otra parte, si los bicapa se aplican utilizando materiales de suficiente calidad y con una ejecución cuidadosa es innecesario recurrir a los tricapa.
A veces se señala como inconveniente para la utilización de los riegos con gravilla su eliminación del PG-3 desde 2004. Sin embargo, no debe olvidarse que existen unas prescripciones técnicas generales elaboradas en 2005 por la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB) [4]. Su empleo en un proyecto solamente necesitaría el cambio de las denominaciones de las emulsiones por las actualmente recogidas en la normativa europea y el cambio de las especificaciones de los áridos para adaptarlas a las exigencias derivadas de su marcado CE (en línea con los llevados a cabo en los distintos artículos del PG-3).
En cuanto a los tratamientos superficiales mediante lechadas son los recogidos en el artículo 540 del PG-3 bajo la denominación de microaglomerados en frío. Estas prescripciones requieren determinadas particularizaciones para su aplicación en las redes locales. Cabe señalar, por ejemplo, la no necesidad en general de recurrir a emulsiones de betún modificado, la no necesidad del apisonado, salvo que se emplease la granulometría MICROF 11, y la posibilidad de emplear la granulometría MICROF 5 en capa única (especialmente en el caso de ser aplicadas para sellar las mezclas abiertas en frío).
En relación con las mezclas abiertas en frío hay que volver a hacer referencia a la inexistencia de prescripciones en el PG-3 desde 2004, como en el caso de los riegos con gravilla. Pero también en este caso están disponibles las prescripciones técnicas generales elaboradas en 2005 por ATEB [3], cuya particularización requiere en primer lugar, como en el caso de los riegos, el cambio de las denominaciones de las emulsiones bituminosas y, por otro lado, la adaptación de las especificaciones de los áridos a lo que impone su marcado CE. En otro orden de cosas, en el hipotético caso en que se quisiesen colocar las mezclas abiertas en frío en espesores relativamente importantes (8-10 cm) habría que extenderlas en dos capas, reservando lógicamente el sellado a la capa superior.
De las mezclas bituminosas en caliente del tipo asphalt concrete hay que subrayar, por encima de cualquier otra consideración, que su uso en las redes locales debería reservarse, al contrario de lo que ha sido lo habitual en las últimas tres décadas, a unas aplicaciones muy precisas, como por ejemplo su disposición sobre un soporte suficientemente rígido, como el que se obtiene mediante un reciclado in situ con cemento. En el caso en que se quisiesen colocar las mezclas en caliente del tipo asphalt concrete en espesores relativamente importantes (> 8 cm) habría que extenderlas en dos capas, pero en ningún caso la granulometría en la capa inferior debería ser la G (que, por otro lado, tendría que haber sido eliminada ya hace tiempo del artículo 542 del PG-3).
En las mezclas en caliente del tipo asphalt concrete deben tenerse presentes dos opciones técnicas, que podrían incluso utilizarse conjuntamente (es lo deseable): la fabricación a temperatura inferior a la habitual (se hablaría entonces con más propiedad de mezclas semicalientes) y la incorporación en la central de fabricación de material de fresado (RAP, Reclaimed Asphalt Pavement) en tasas que se situarían en principio entre el 15 y el 25 %.
En las vías locales debe seguir considerándose en ocasiones, cómo no, la opción tradicional de rehabilitar un firme formado por capas granulares y un tratamiento superficial (que puede ser incluso una capa de mezcla de espesor reducido) mediante un escarificado de los centímetros superiores (eliminando totalmente por consiguiente dicho tratamiento superficial), previo a la extensión de una nueva capa granular, posteriormente revestida con un riego con gravilla. El éxito de estas rehabilitaciones no está tanto en el espesor (que debe estar, casi sin excepciones, entre los 20 y los 30 cm) como en una granulometría cuidada y en unos áridos especialmente limpios. Ciertamente allí donde se siguiese utilizando la aún más tradicional técnica del macadam se podría emplear en los mismos espesores indicados, con la ventaja adicional, entre otras, de poderse garantizar más fácilmente el agarre del riego con gravilla a su soporte.
Hay que seguir insistiendo, como ya se ha hecho en el pasado en tantísimas ocasiones, en la idoneidad de recurrir en las vías locales a la gravaemulsión, tanto para construcción nueva como para determinadas actuaciones de rehabilitación estructural. Los inconvenientes de la técnica (entre los cuales uno no menor es el de su coste de construcción, en general poco competitivo) quedan ampliamente compensados por ventajas tales como la versatilidad de todo tipo en la aplicación, la protección de la infraestructura frente a la acción del agua, la capacidad de autorreparación, etc. Una vez más hay que volver a hacer referencia a la ausencia de un artículo en el PG-3, pero a la posibilidad de utilizar el pliego de ATEB [2], con las obligadas particularizaciones a las que ya se ha aludido en los casos de los riegos con gravilla y de las mezclas abiertas en frío.
El reciclado in situ en frío con emulsión será una opción a considerar siempre que, de entrada, haya una importante superficie para rehabilitar estructuralmente. La efectividad del resultado es comparable en todo al conseguido mediante la extensión de una gravaemulsión, pero en absoluto es concurrente ni con los reciclados in situ con cemento ni con las soluciones basadas en el empleo de mezclas en caliente del tipo asphalt concrete, dado que sus campos de aplicación son totalmente diferentes. El principal problema es que las especificaciones oficiales existentes (las contenidas en el artículo 20 del PG-4) están obsoletas en buena medida, si bien esto queda compensado con la gran experiencia que ya hay acumulada en España en la aplicación de esta tecnología. No hay que olvidar que, como en el caso de la gravaemulsión, el resultado dependerá siempre de las condiciones ambientales con las que se ejecute el reciclado (mejor cuanto más caluroso y seco sea el tiempo que hace durante la obra) y que ha de colocarse siempre encima (tanto del reciclado como de la gravemulsión) un tratamiento superficial con el que hacer frente a los esfuerzos horizontales que se puedan producir, pero una vez que se haya producido la maduración completa de la capa. Debe considerarse que la maduración se acelera notablemente si se recurre a una técnica de reciclado templado.
Por su parte, el reciclado in situ con cemento debe considerarse como una forma de llegar a tener una especie de suelocemento a partir de los materiales preexistentes; por tanto, el firme final debe diseñarse bajo los principios de diseño de los firmes semirrígidos. Los espesores a considerar estarán normalmente en torno a los 20-22 cm, pudiéndose así hacer frente a tráficos pesados relativamente intensos. Análogamente a lo que ocurre con los reciclados con emulsión las especificaciones oficiales (las contenidas en este caso en el artículo 21 del PG-4) están obsoletas.
Finalmente, en ocasiones hay que considerar el fresado como técnica complementaria para la rehabilitación y mejora, especialmente cuando hay un claro deterioro en la parte superior del firme (más aún si se aprecia el despegue de la capa de rodadura) y no se aplica una técnica de reciclado in situ. En cuanto al material que se obtiene (RAP), debe valorarse su eventual reciclado en central. 

PROPUESTA DE ESTRATEGIAS DE REHABILITACIÓN 
Como aproximación razonable se han considerado las estrategias que se detallan a continuación, las cuales, como es obvio, deberían adaptarse a cada red local en concreto. 
Las estrategias de rehabilitación estructural (EE) consideradas son las siguientes:
  • EE1: Fresado y reposición (en espesores de 4 a 8 cm) más recrecimiento con mezcla bituminosa en caliente (en espesores entre 5 y 12 cm). Se debe contemplar la posibilidad de que las capas de reposición y las inferiores del recrecimiento se fabriquen reciclando en central parte del material fresado (en tasas que estarían entre el 15 y el 25 %).
  • EE2: Recrecimiento con mezcla bituminosa en caliente (en espesores de 6 a 10 cm).
  • EE3: Reciclado in situ con cemento (en espesores de 20 a 22 cm) más recrecimiento con mezcla bituminosa en caliente (en espesores de 8 a 12 cm).
  • EE4: Reciclado in situ con emulsión bituminosa (en espesores de 6 a 10 cm) más recrecimiento con mezcla bituminosa en frío (en un espesor de 4 cm).
  • EE5: Reciclado in situ con emulsión bituminosa (en espesores de 6 a 10 cm) más extensión de una lechada bituminosa (microaglomerado en frío).
  • EE6: Reciclado in situ con emulsión bituminosa (en espesores de 6 a 10 cm) más extensión de un riego con gravilla bicapa (doble tratamiento superficial).
  • EE7: Recrecimiento con mezcla bituminosa en frío (en espesores de 4 a 8 cm).
  • EE8: Recrecimiento con zahorra artificial (en espesores de 20 a 30 cm) más extensión de un riego con gravilla bicapa (doble tratamiento superficial).
  • EE9: Recrecimiento con gravaemulsión (en espesores de 6 a 10 cm) más extensión de una lechada bituminosa (microaglomerado en frío).
  • EE10: Recrecimiento con gravaemulsión (en espesores de 6 a 10 cm) más extensión de un riego con gravilla bicapa (doble tratamiento superficial). 
Por su parte, las estrategias de rehabilitación superficial (ES), para hacer frente a situaciones de deslizamiento cuando no hay insuficiencia estructural, serían las siguientes:
  • ES1: Extensión de una mezcla bituminosa en frío en un espesor de 4 cm
  • ES2: Extensión de una lechada bituminosa gruesa (microaglomerado en frío)
  • ES3: Extensión de un riego con gravilla bicapa (doble tratamiento superficial)
Considerando, según lo indicado más arriba, la importancia de la carretera y el nivel de deterioro del pavimento una razonable aplicación de las distintas estrategias enunciadas podría ser la que se resume a continuación:

En cada casilla de la tabla anterior se ha incluido un número que indicaría un posible orden de importancia de la actuación entre las consideradas para el conjunto de la red. Es una mera propuesta que debe tomarse únicamente como una primera aproximación. 

CONCLUSIONES 
Una gestión eficiente de la conservación de los firmes de las redes locales de carreteras requiere la implantación de un verdadero sistema de gestión. Sin embargo, aun no existiendo, es posible una mejora de dicha gestión si se elaboran estrategias de rehabilitación y mejora que tengan en cuenta el empleo de técnicas acordes con las características de estas carreteras y en especial de sus firmes. Por otro lado, las estrategias se deben definir considerando la importancia concreta de cada vía y el estado del pavimento, tanto desde el punto de vista estructural como desde el de la resistencia al deslizamiento. Entre las técnicas consideradas se debe dar preferencia a las basadas en el empleo de las emulsiones bituminosas, puesto que únicamente de esta manera se puede conseguir la consecución de los objetivos técnicos planteados con unos costes globales compatibles con las limitaciones presupuestarias, así como aprovecharse de sus innegables ventajas ambientales.

 REFERENCIAS
  1. ASTM International: Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys (ASTM D 6433 – 07), 48 pág., West Conshohocken, PA (USA), 2007
  2. Del Val, M.A.: Pliego de gravaemulsión, ATEB, 20 pág., Madrid, 2005. http://ateb.es/images/pdf/PLI_GRAVA.pdf
  3. Del Val, M.A.: Pliego de mezclas bituminosas abiertas en frío, ATEB, 19 pág., Madrid, 2005. http://ateb.es/images/pdf/PLI_MEZCLAS.pdf
  4. Del Val, M.A.: Pliego de tratamientos superficiales mediante riegos con gravilla, ATEB, 17 pág., Madrid, 2005. http://ateb.es/images/pdf/PLI_TRATAMIENT.pdf
  5. Del Val, M.A.: Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas, Asefma, 54 pág., Madrid, 2010. http://www.asefma.es/modules/mastop_publish/files/files_4ee5e7fb45d9f.pdf
  6. Del Val, M.A.: La conservación como prioridad de las políticas viarias en redes locales, 22º Symposium Nacional de Vías y Obras de la Administración Local, 9 pág., Zaragoza, 2014. http://www.aecarretera.com/22vyodeal-presentaciones/presentaciones/Miguel%20angel%20del%20Val%20PoliticasViarias.pdf.         http://vimeo.com/user14893125/review/90413455/9dddca014a
  7. New York State Department of Transportation: Pavement Condition Assessment, NYSDOT, 142 pág., Albany, NY (USA), 2010
  8. Pérez Cembranos, D.: Elaboración de estrategias de conservación de pavimentos en redes secundarias de carreteras. Aplicación al caso de la red provincial de Salamanca, 125 pág., Trabajo fin de Máster (Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil), Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, 2014